Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
PARTNERZY PORTALU
Okręty podwodne w 2027 roku. Jest oferta, o której nikt nie mówi. Dlaczego?
Hiszpańska Navantia potwierdza: jeden z budowanych w Cartagenie okrętów podwodnych typu S-80 może trafić do Marynarki Wojennej RP już w 2027 roku – pod warunkiem szybkiej decyzji politycznej. To konkretna odpowiedź na pytanie, które zadaliśmy w imieniu czytelników i byłych podwodniaków – ludzi, którzy od dekad domagają się realnego przełomu w programie Orka.
Program Orka: gotowy okręt, gotowa oferta – brak decyzji
(Czytaj lub słuchaj – podcast artykułu)
Przypomnijmy co się wydarzyło w ostatnich dniach. Podczas rocznicowego spotkania przy okręcie-muzeum Ex-ORP Sokół w Gdyni, o czym pisaliśmy na naszym portalu, byli podwodniacy wystosowali list otwarty do premiera i szefa MON, żądając pilnych działań w sprawie pozyskania okrętów podwodnych dla MW RP. Odpowiedź resortu nadeszła szybko – ale to, co nadeszło z Hiszpanii, może naprawdę zmienić dynamikę tej debaty.
Aby lepiej zrozumieć kontekst i wagę tych doniesień, warto najpierw przyjrzeć się temu, co faktycznie oferują poszczególne koncerny stoczniowe – i dlaczego to właśnie hiszpańska propozycja zasługuje dziś na szczególną uwagę.
| Państwo | Typ okrętu | Zasięg (nm) | Uzbrojenie | Offset dla Polski | Termin dostawy |
|---|---|---|---|---|---|
| Szwecja | A26 Blekinge | 6 500 | 4 × 533 mm (zapas 18) + UUV | Montaż sekcji rufowej w PGZ SW; szkolenia | nowe okręty 2031–2035 |
| Niemcy | Type 212CD | 8 000 | 6 × 533 mm (zapas 12) + system IDAS | Koprodukcja kadłuba z TKMS w PGZ SW | rozwiązanie pomostowe 2029–2031 nowe okręty 2032–2035 |
| Korea Płd. | KSS-III | 10 000 | 6 × 533 mm + 10 VLS Ballistic Missile (Hyunmoo) + Missile (SLCM) | Transfer technologii AIP i baterii litowo-jonowych, pakiet MRO (PGZ SW, Nauta, Babcock), realizowany we współpracy z PGZ. Szkolenie załogi i pracowników PGZ. 100 mln USD na inwestycje | rozwiązanie pomostowe 2028 -….. nowe okręty 1 okręt 2031-2*/3* – 2033 |
| Hiszpania | S-80 | 10 000 | 6 × 533 mm + pociski manewrujące (SLCM) | Współpraca z PGZ i Babcock; transfer technologii, szkolenia załóg | nowe okręty 2027–2030 |
| Francja | Scorpène (Oceaniczny/Evolved) | 6 500–8 000 | 6 × 533 mm (zapas 18) + MdCN / NCM | Transfer technologii + lokalne MRO (PGZ SW, Nauta) | nowe okręty 2031–2034 |
Na obecnym etapie prac nad programem Orka konieczne jest skoncentrowanie uwagi na propozycjach, które realnie mogą zostać zrealizowane w przewidywalnym horyzoncie czasowym. Hiszpański koncern stoczniowy Navantia oferuje Polsce okręty podwodne typu S-80 – jednostki nowej generacji, z których prototypowy, S‑81 Isaac Peral, znajduje się już w służbie Armada Española, a trzy kolejne są obecnie budowane w stoczni w Cartagenie.
W przypadku wyboru tej propozycji, przekazanie jednej z jednostek Marynarce Wojennej RP mogłoby nastąpić znacznie szybciej niż w przypadku konkurencyjnych ofert. Ten istotny fakt bywa jednak marginalizowany i pomijany w debacie publicznej i analizach branżowych – mimo, że szybkie pozyskanie nowoczesnej platformy, zgodnej z wymaganiami MW RP, mogłoby stanowić realną przewagę.
Cisza medialna i polityczna nie służy sprawie
Navantia nie tylko proponuje okręt – nowoczesny, kompletnie wyposażony i gotowy do służby, lecz także obejmuje swoją ofertą pełny transfer technologii, szkolenie załóg i personelu technicznego, jak również możliwości dalszej produkcji we współpracy z polskim przemysłem okrętowym. Czas szkolenia według deklaracji producenta zamknie się w ciągu jednego roku.
Trudno racjonalnie wytłumaczyć brak obecności oferty Navantii w debacie publicznej, szczególnie w kontekście rosnącego zagrożenia w regionie. Hiszpanie dysponują już prototypowym okrętem S‑81 Isaac Peral, który wszedł do służby w Armada Española 30 listopada 2023 roku – zaprojektowanym z myślą o współczesnym teatrze działań morskich, wyposażonym w zintegrowany system walki i, co istotne, przystosowanym do użycia pocisków manewrujących NSM, będących na wyposażeniu Marynarki Wojennej RP. Proces dostosowywania systemów okrętowych do tych rakiet już trwa, a wszystko wskazuje na to, że jednostka byłaby gotowa do operowania z pełnym spektrum uzbrojenia, potrzebnym w realiach dzisiejszego Bałtyku.
Działania koncernu Navantia, nie deklaracje
Warto zaznaczyć, że drugi okręt S-80 mógłby trafić do Polski zaledwie dwa lata po przekazaniu pierwszego, umożliwiając tym samym płynne przejście od fazy szkoleniowej i pełnej gotowości operacyjnej całego dywizjonu. Żaden z pozostałych oferentów nie jest dziś w stanie zaproponować takiej dynamiki dostaw – to fakt.
Tym samym, propozycja Navantii nie jest jedną z wielu koncepcji „z półki sklepowej”, wymagających lat analiz, konsultacji i budowy od zera. To konkretna, gotowa do wdrożenia oferta, która znacząco ułatwia proces decyzyjny zarówno dla Ministerstwa Obrony Narodowej, Agencji Uzbrojenia i PGZ. Zamiast kolejnych dekad rozmów o potencjale zdolności podwodnych – oto rzeczywista możliwość odbudowy zdolności MW RP. Bez pomostowych półśrodków, bez opóźnień wpisanych w harmonogram – z realnym okrętem i realnym terminem dostawy.
Unijny program SAFE
To co dzisiaj skrzętnie pomijają polskie media, a co jest najbardziej istotne, hiszpański koncern stoczniowy Navantia to obecnie jedyny potencjalny partner przemysłowy w programie Orka, który jest w stanie realnie sprostać wymogom unijnego programu SAFE, którego ostateczny termin rozliczenia przypada na koniec 2030 roku. To właśnie Navantia dysponuje, tempem i możliwościami produkcji oraz gotowością przemysłową, by spełnić warunki tego programu – i dlatego jej oferta zasługuje na szczególną uwagę ze strony MON, AU i MSZ.
W kontekście ograniczonych zdolności jedynego okrętu podwodnego pozostającego w służbie MW RP – ORP Orzeł, który nie odpowiada już większości współczesnych standardów prowadzenia działań podwodnych – propozycja Navantii jawi się jako coś więcej niż konkurencyjna opcja. To nie tylko doskonała oferta, lecz realna szansa na odbudowę podstawowych zdolności operacyjnych w domenie podwodnej. Zaniechanie tej możliwości może skutkować poważnymi konsekwencjami dla systemu bezpieczeństwa państwa – szczególnie w obliczu dynamicznie zmieniającego się środowiska bezpieczeństwa w regionie.
Teraz okaże się, czy lobbing i pozakulisowe wpływy w krajowej debacie o przyszłości sił podwodnych mają realny wpływ na strategiczne decyzje. Stawką nie jest jedynie wybór konkretnego dostawcy, lecz zdolność państwa do podejmowania decyzji opartych na interesie bezpieczeństwa narodowego, a nie na geopolitycznych sympatiach czy kontraktowych mirażach. Polska stoi dziś wobec realnego zagrożenia w regionie i równie realnej możliwości odbudowy kluczowych zdolności Sił Podwodnych. Pytanie brzmi: czy decydenci wykorzystają tę szansę z należytą odpowiedzialnością?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
5 komentarzy
Dodaj komentarz
-
Port Gdańsk – stabilny ruch wycieczkowców i podsumowanie sezonu
Stabilna liczba zawinięć, rosnące znaczenie Gdańska na mapie bałtyckich tras i symboliczny powrót największych jednostek – sezon wycieczkowy 2025 potwierdził ugruntowaną pozycję Portu Gdańsk w segmencie żeglugi pasażerskiej. Choć pandemia spowolniła rozwój w minionych latach, dziś Gdańsk znów przyciąga czołowych armatorów wycieczkowych.
Powrót do formy po pandemii i geopolityczna zmiana kursu
Rok 2022 przyniósł rekordowy wynik – aż 79 jednostek pasażerskich odwiedziło Port Gdańsk, przewożąc blisko 30 tysięcy pasażerów. Wzrost ten był efektem odbudowy ruchu po pandemii oraz zmian w trasach rejsowych po wybuchu wojny w Ukrainie. Po wprowadzeniu sankcji na Rosję, armatorzy zrezygnowali z zawijania do Sankt Petersburga – dotąd jednego z najczęściej odwiedzanych portów bałtyckich. W efekcie część ruchu przejęły polskie porty, w tym właśnie wspomniany Gdańsk.
🔗 Czytaj więcej: Port Gdańsk zainaugurował kolejny sezon żeglugi wycieczkowej
W kolejnych latach sytuacja ustabilizowała się – w 2023 roku odnotowano 42 zawinięcia, w 2024 roku 60, natomiast w 2025 roku 57. Do Gdańska przypłynęło łącznie ponad 27 tysięcy turystów z kilkudziesięciu krajów, głównie ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Niemiec. Po zejściu na ląd pasażerowie najczęściej odwiedzają Trakt Królewski, Dwór Artusa, Bazylikę Mariacką czy Europejskie Centrum Solidarności – punkty, które od lat budują rozpoznawalność miasta jako morskiej stolicy Polski.
Coraz większe statki i rosnący prestiż Gdańska
Stabilny ruch to nie tylko efekt naturalnego zainteresowania turystów, lecz przede wszystkim konsekwentnej strategii promocyjnej. Port Gdańsk regularnie prezentuje swoją ofertę na międzynarodowych targach branżowych, takich jak Seatrade Cruise Global w Miami czy Seatrade Cruise Europe w Hamburgu.
Gdańsk ma ogromny potencjał turystyczny i logistyczny. Port Gdańsk jest położony w samym sercu historycznego miasta, co sprawia, że pasażerowie mogą w ciągu kilku godzin zwiedzić jedno z najpiękniejszych miejsc w Polsce. To ogromna przewaga konkurencyjna w porównaniu z wieloma innymi portami w regionie.
Michał Stupak, menedżer klienta w Dziale Rynku Żeglugowego ZMPG SA
Dzięki inwestycjom w infrastrukturę i pogłębieniu torów wodnych port może dziś przyjmować jednostki o długości do 250 metrów, a w przyszłości – jeszcze większe. Symbolicznym potwierdzeniem tej zmiany była wizyta Crystal Serenity – luksusowego statku o długości 250 metrów, należącego do linii Crystal Cruises. Na jego pokładzie znajduje się ponad 300 kabin, dwa baseny, kasyno i kort tenisowy – kwintesencja morskiego luksusu.
W tym samym sezonie czterokrotnie zawijał do Gdańska wycieczkowiec Viking Vella o długości 239 m, natomiast w przyszłym roku spodziewana jest jednostka Rotterdam o długości 299 m – największy wycieczkowiec, jaki kiedykolwiek odwiedził Gdańsk. To wydarzenie ma szansę stać się ważnym momentem w historii portu, symbolicznie potwierdzając jego status wśród najważniejszych przystanków bałtyckich rejsów pasażerskich.
Port Gdańsk – coraz silniejszy gracz na Bałtyku
Potencjał Gdańska jest jednak znacznie większy niż obecne 60 zawinięć rocznie. Według analiz port mógłby przyjmować nawet 120 jednostek w ciągu sezonu, przy odpowiednim rozplanowaniu grafików i dalszej rozbudowie infrastruktury.
🔗 Czytaj też: Port Gdańsk otrzymuje 100 mln euro z Unii Europejskiej
Jak podkreśla Michał Stupak, większość statków pasażerskich stacjonuje w Porcie Gdańsk od 8 do 12 godzin, co daje pasażerom możliwość intensywnego zwiedzania miasta i jego okolic. Coraz częściej pojawiają się również dłuższe wizyty typu „overnight”, trwające nawet do 24 godzin. Takie zawinięcia są szczególnie korzystne dla lokalnej gospodarki, ponieważ turyści mają wówczas możliwość skorzystania z hoteli, restauracji i atrakcji wieczornych, co przekłada się na realne wpływy dla miasta i regionu.
Morska brama Polski
Dla portu i miasta każdy taki statek to nie tylko wydarzenie wizerunkowe, ale też realny impuls gospodarczy. Szacuje się, że jeden rejs to dla lokalnych przedsiębiorców przychód liczony w setkach tysięcy złotych. To także promocja regionu – bo pasażerowie, którzy odwiedzają Gdańsk w ramach rejsu, często wracają tu już samodzielnie.
Stabilny ruch, rosnące możliwości przyjmowania większych jednostek oraz konsekwentna promocja sprawiają, że Port Gdańsk umacnia swoją pozycję wśród portów Morza Bałtyckiego. Dla Gdańska to coś więcej niż tylko rozwój turystyki morskiej – to potwierdzenie, że miasto nad Motławą coraz śmielej sięga po miano bałtyckiego lidera w segmencie rejsów pasażerskich.
Źródło: Port Gdańsk
A co z ofertą Włoch na 212NFS?
Adam@oferta z Włoch nie jest brana pod uwagę,bo w ofercie jest licencją Niemiec i oni nie wyrażają zgody, bo pewnie chcą swoje sprzedać
@ Gg – a są brane pod uwagę oferty ze Szwecji, Niemiec, Korei oraz Francji które nie spełniają wymagań MON takich jak termin dostawy?
Mam tylko jedną wątpliwość. Jak rozumiem okręt ma ponad 80 m. długości, a my na Bałtyk potrzebujemy czegoś około 50 m. Krótko mówiąc mniejszy wpłynie także na płytsze wody. Zatem czy hiszpańska opcja wchodzi dla nas w grę?
Oferta Hiszpanów jest kompleksowa z natychmiastowym rozpoczęciem szkoleń naszych podwodniaków na hiszpańskim OP, symulatorami do szkolenia załóg w AMW, wsparciem firm zaangażowanych w budowę hiszpańskich OPOP, w tym jankesów, szkoleniem stoczniowców w Hiszpanii, wsparcie Hiszpanów w przypadku podjęcia budowy OPOP w Polsce no i nie bez znaczenia jest zaplecze stoczniowe i baza w Kartagenie na styku M. Śródziemnego i Atlantyku. Hiszpanie oferują swój własny, ciekawy i prosty w eksploatacji system AIP.